© 2024 všechna práva vyhrazena
Jak jsme již v „aprílovém“ příspěvku informovali, v roce 2022 slaví Úřad pro civilní letectví 25. výročí od svého vzniku coby správního orgánu pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví na území České republiky. Při této významné příležitosti jsme ve spolupráci s historikem Ing. Lubomírem Dudáčkem připravili souhrn nejdůležitějších milníků vývoje regulace civilního letectví u nás. S historií utváření právní úpravy a vzniku dozorových orgánů v oblasti civilního letectví vás seznámíme v následujících týdnech v rámci několika na sebe navazujících článků.
V českém civilním letectví se k r. 2022 váže 25. výročí vzniku českého správního „Úřadu pro civilní letectví“ (Úřad; ÚCL ČR) pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví. Byl zřízen zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (Živnostenský zákon) ve znění pozdějších předpisů ze dne 6. 3. 1997.
1. 4. 1997 Úřad se základy z hluboké minulosti zahájil činnost. Sídlí v Praze a je podřízen Ministerstvu dopravy. Hlavním posláním Úřadu je výkon státní správy ve věcech civilního letectví. Široce působí v oblasti technické i provozní, uděluje/odnímá osvědčení letové způsobilosti, osvědčení způsobilosti leteckých pozemních zařízení (LPZ), průkazy leteckého personálu, osvědčení a licence leteckým dopravcům, výrobním a opravárenským organizacím, dodavatelům leteckých služeb, projektovým organizacím leteckých staveb, působí jako speciální letecký Stavební úřad pro letecké stavby apod.
Poznámka č. 1) Zákon č. 49/1997 Sb., (podle předchozího zákona č. 47/1956 Sb., účinný od1.10.1956, neoficiálně zkráceně nazýván „Letecký zákon“) zahrnuje požadavky a zásady „Úmluvy o mezinárodním civilním letectví“ a dalších mezinárodních ujednání.
Vznik Úřadu před pětadvaceti lety je výsledkem postupné práce předchozích organizací formované architekty civilního letectví od vzniku samostatného Československa více jak před sto lety, v nelehkých historických souvislostech a cestě, která nebyla vždy dlážděná.
Úřad dnes, v prvních dekádách třetího milénia, je již uznávaným „Euro úřadem“ a partnerem mezinárodních organizací podílející se na regulaci a rozvoji evropského civilního letectví.
Rozvoj nového dopravního odvětví přednostně vyžadoval vytvoření funkční organizační a řídící struktury, určení pravidel provozování letecké dopravy, způsob regulace nově vznikajících činností poskytovatelů letových a leteckých služeb i provozovatelů samotných.
O významu a přednostech letecké dopravy v rychlosti, umožňující překračování hranic států a stále snadnější dostupností i těch nejvzdálenějších destinací světa, nebylo pochyb. Naproti uvedeným přednostem a rozvoji zaostávala důležitá mezinárodní právní úprava a budování letišť. Vývoj dopravního letectví od počáteční epochy (1902 – 1918) lze rozčlenit do sedmi časových etap, ohraničené roky 1918 – 1938; 1939 – 1944; 1945 – 1947; 1948 – 1979; 1980 – 1989; 1990 až za rozhraní dvou milénií.
První představy a návrhy na právní úpravu civilního letectví vznikaly nejdříve na mezinárodní úrovni, na jejímž základě posléze docházelo k úpravám vnitrostátním. Za nejstarší jsou považovány návrhy:
1902 Dokument předložil P. FAUCHILL Ústavu pro mezinárodní právo v Bruselu, pod označením „Projet de réglement sur le régime juridique des aérostats“.
1910 Právní dokument ve formě Leteckého zákona „Code de ľair“ předložil G. DELAYEN, nám. předsedy nově zřízeného „Mezinárodního právního výboru letectví“ (Commité juriduque international de ľaviation) u příležitosti první konference v Paříži, za účasti 20. evropských států. Měla posoudit právní stanoviska k mezinárodnímu létání. Pro rozdílné pohledy na rovnoprávnost ve využívání vzdušného prostoru, konference skončila bez konkrétního závěru.
1912 V rámci tzv. Londýnské úmluvy byly stanoveny volací znaky pro radiokomunikační styk, z nichž byla později odvozena pravidla pro imatrikulaci letadel.
22. 10. 1912 Ministerské Nařízení Rakouska č. 207 ř. z., se později stalo nejstarším právním předpisem pro provozování „vzduchoplavby“ na území budoucí Československé republiky. V Rakousku-Uhersku se vnitrostátní úpravy omezovaly pouze na nejaktuálnější otázky formou prozatímních řešení.
20. 12. 1912 Normotvorným zájmem Ministerstva vnitra Rakouska-Uherska bylo vydání policejního Opatření proti ohrožení státní a osobní bezpečnosti letadly. Podle nařízení č. 240 ř. z., zvláštní Vyhlášky určovaly „zapovězené obvody“.
31. 7. 1914 V souvislosti s vyhlášením válečného stavu došlo k vydání nového ministerského nařízení č. 191 ř. z., které mělo zabránit zneužívání letadel.
Vzhledem k poválečným společenskopolitickým poměrům v novém čs. státě, potřebné obnově hospodářství apod., byl vytvářen odpovídající státní aparát, legislativní rámec a příprava na začlenění v budoucím geopolitickém uspořádání střední Evropy a jejího letectví.
OBDOBÍ 1918 – 1938
13. 7. 1918 Prvním poválečným orgánem české (československé) politické reprezentace se stal „Národní výbor československý“ (NVČ) s úkolem připravit převzetí státní moci a tvorbou zákonů nového státu. Vznikl z „Národního výboru“, složeného ze sedmi politických stran, v r. 1911 odpovídající výsledkům voleb do Říšské rady.
28. 10. 1918 Představitelé NVČ, vykonavatele státní moci, jménem československého národa vyhlásili samostatný československý stát a k jeho zřízení.
2. 11. 1918 NVČ vydal první zákon č. 2/1918 Sb. Ve stejný den byl výbor doplněn o čtyři zástupce Slovenska. Celkový počet členů se tak zvýšil na 42 zastupitelů. Německá a maďarská menšina zastoupena nebyla, stejně jako Podkarpatská Rus.
Poznámka č. 2) Vyhlášení Československé republiky bylo ve Sbírce zákonů a nařízení uveřejněno později pod č. 11/1918 Sb. z. a n., ze dne bez určení státní formy státu. Původní text Zákona vypracoval JUDr. Alois RAŠÍN. Dočasně byl připodobňován rakousko-uherskému řádu. V českých zemích dále platily zákony rakouské, na Slovensku původní uherské právo.
Zákon dále stanovil, že úřady a ústavy na území Československa budou v podřízenosti NVČ, který zahájil uplatňování moci zákonodárné a výkonné. Posléze zřídil „Nejvyšší správní úřad veřejných prací“, jako součást původně 12 a během několika měsíců 17 nejvyšších správních úřadů, krátce poté přejmenovány na příslušná ministerstva!
1918 Ing. Václav ROUBÍK, nám. ředitele prezídia rakouského „Ministerstva veřejných prací“ byl NVČ povolán, aby vytvořil československé Ministerstva veřejných prací.
14. 11. 1918 V čele Ministerstva veřejných prací v první Československé republice (1918 – 1938) stanul František STANĚK. Funkci vykonával do 8. 7. 1919.
4. 11. 1918 Z NVČ vzniklo „Revoluční národní shromáždění“, které výkonnou moc předalo první československé vládě JUDr. Karla KRAMÁŘE.
Stát i nově tvořena armáda si uvědomovaly strategický význam a výhodu územní polohy Československa, jako možného kontinentálního středobodu, zeměpisné křižovatky leteckých linií. Současně nebylo možné přehlédnout nedostatek skutečných letišť, tak dotčené subjekty začaly jednat.
Praha leteckou dopravu teprve očekávala a ani pro ni neměla vhodné letiště. V počátku první domácí i zahraniční aviatici pořádali pouze „letecké produkce“ na rovinatých travnatých plochách v Pardubicích, Olomouci, Českých Budějovicích, i na dostihovém závodišti v Chuchli. Tehdy byl naším velkým aviatikem a průkopníkem letectví Ing. Jan KAŠPAR.
1912 – 1913 Byly posuzovány možnosti a činěny pokusy o zřízení letiště v prostoru Malešic.
1913 – 1914 Vzniklo „svahové letiště“ v Hrdlořezech, pro motorová letadla nepoužitelné.
1916 – 1917 Blízko státní hranice s Německem vznikalo letiště v Chebu, jediné z pětadvaceti letišť Rakouska-Uherska na našem území, nejdříve sloužící jako základna rakousko-uherské školní letecké jednotky „Fliegerersatzkompanie 16“.
Nejvhodnější prostor pro létání v Praze se nabízel na pláních mezi obcemi Letňany, Kbely, Vysočany a Prosek.
24. 4. 1918 Státní správa s „Pražským stavebním úřadem“ (PSÚ) zahájily jednání o výběru vhodného místa s pozemky pro výstavbu letiště. Nabízela se vysočanská pláň, vlevo od liberecké silnice s jetelovitým porostem, téměř nevyžadující terénní úpravy, blízko cihelny hrabě O.ČERNÍNA (fungovala až do r. 1955). Na vhodný terén tehdy Vojenskou správu upozornili sedláci z obce Kbely při jednáních o výkupu.
31. 10. 1918 – 11. 12. 1918 Jako zatímní letiště sloužila polní rovinatá plocha blízko tramvajové remízy v Praze-Strašnicích, Leteckému sboru, od 1. 12. 1918 organizovanému vojenskému útvaru.
2. 12. 1918 PSÚ rozhodl o situování letiště na vysočanské pláni vlevo od liberecké silnice.
11/1918 – 01/1919 Letový provoz na vysočanské pláni probíhal pouze v omezeném rozsahu.
30. 12. 1918 Letiště bylo oficiálně zřízeno výnosem č.j. 9473 Ministerstva národní obrany
1919 Ing. Václav ROUBÍK se stal odborným přednostou, s agendou silniční a vodní dopravy, o rok později na MVP ČSR stanul v čele „Odboru plavecké a letecké dopravy“.
Stanoviska leteckých odborníků se postupně sbližovala. Návrh PSÚ byl změněn ve prospěch letiště blízko hostince „U šakala“ (majitele pana Vlka), v prostoru vpravo od liberecké silnice na hranici obcí Vysočany a Proseku. Vytypovaný prostor přesahoval 90 ha, ale potřebná úhrnná plocha byla 103 ha, která dosahovala až k hranici katastru obce Kbely. Pozemky pro potřeby letiště náležely mnoha vlastníkům, z nichž nejlepší vlastnil hrabě Otakar ČERNÍN, předposlední ministr zahraničních věcí (1916-1918). Jeden z důvodů pro složitý výkup a pozemkový převod, který ze své úrovně muselo řešit Ministerstev zahraničních věcí Československa a Rakouska.
Poznámka č. 3) Na pozemcích vysočanské a letňanské pláně bylo v polovině 20. let minulého století vybudováno letiště Letňany. Ostatní pozemky zastavěly objekty vojenské letecké továrny „Letov“ a „Vojenského vzduchoplaveckého ústavu“ (později Vojenského studijního ústavu).
1918 – 1919 Zábory pozemků probíhaly v souladu se „Zákonem o válečných úkonech“ č. 236/1912 z 26. 12. 1912, nikoliv podle „Zákona o pozemkové reformě“ (tzv. Záborový zákon) č. 215/1919 Sb., z 16. 4. 1919, který byl uplatňován při zabírání nemovitostí a pozemků u zemědělské půdy nad 150 ha, nebo 250 ha veškeré půdy. Zábor i jednání o kupní ceně se v mnoha případech prodloužila až do r. 1923. Pokud zabraný majetek stát nevyužil k všeobecně prospěšným účelům, byl přidělen Státnímu pozemkovému úřadu (SPÚ) pro jiné účely. SPÚ tento princip neuplatnil, proto armáda nemohla pozemky získat za předválečné ceny stanovené „Náhradovým zákonem“ č. 329/1920 Sb. (platil do r. 1950). Proti původním rozpočtovým nákladům na výstavbu a infrastrukturu letiště Kbely, odhadované Leteckým referátem MNO na 135.498 čs. korun, se státu prodražily více o 3 mil.
Téměř každé letiště má od svého vzniku v majetkových pozemkových záležitostech svoji odyseu, mnohdy přetrvávající do současnosti
Letiště Kbely v zatímním provizoriu
Pro koncepci klasických letištních staveb do 02/1919 zatím nebyla k dispozici projektová dokumentace, jasné financování, nehledě k tuhé zimě, která neumožňovala zahájení stavby. Se zřízením letiště armáda nemohla otálet a potřebovala zajistit alespoň provizorní zázemí.
8. 1. 1919 Situaci vyřešila demontáži devíti hangárů letiště v Chebu, tenkrát považované za neperspektivní. Do Kbel převezla dva železné hangáry typu „Wagner II“ pro osm letadel a jeden dřevěný, typ „Hart“ a s dalším materiálem převezla do Prahy. Další dva nebo tři „Wagnery III“ později získala v rakouském městě Fischamend, ve spolkové zemi Dolní Rakousy, asi 20 km od vídeňského letiště „Schwechat“.
15. 11. 1919 Ve Kbelích byla vytvořena první „Správa civilního letiště“, řízena Ing. Václavem VLASÁKEM a Ing. Bedřichem TRNKOU, připraveni řídit plánovanou výstavbu civilní části kbelského letiště a později vlastního provozu.
10/1919 – 1Q/1920 Období, kdy kbelské letiště zahrnovalo dvacet většinou dřevěných objektů pro Vojenskou správu letiště a šest hangárů. Na vysočanské pláni v jihozápadním okraji kbelského letiště bylo ještě postaveno pět skládacích plátěných hangárů, jejichž konstrukci ve čtyřech variantách v r. 1910 navrhl Francouz Julien BESSONMEU.
Civilní doprava začíná na vojenském letišti
4. 10. 1920 Ministerstvo veřejných prací (MVP) dopisem č.j. 24.694/XVII předložilo návrh na zřízení civilní části vojenského letiště Kbely, základny k provozování civilní letecké dopravy s tím, že veškeré rozpočtové náklady stavby a nutné práce cca za 25. mil. čs. korun, pokryje rozpočet MVP pro r. 1920 s písemným vyrozuměním zaslané v kopii MNO, Ministerstvu financí a pošt.
13. 10. 1920 Okresní hejtmanství v Karlíně schválilo stavební dokumentaci na výstavbu „Provizorní úřední budovy“ s pobočkou „Československého celního úřadu“, posléze „Ředitelství civilního letiště“ od autora projektu, Ing. arch. Josefa GOČÁRA.
21. 10. 1920 Schválení návrhu Ministerstva veřejných prací potvrdil ministerský rada Dr. KLUČINA, v zastoupení ministerského předsedy J.ČERNÉHO, svým č.j. 30884/20 m. r.
1. 3. 1920 Byla zahájena výstavba civilní části letiště Kbely, od 09/1920 po dobu dalších šestnácti let jediné pozemní základny vnitrostátní a mezinárodní civilní letecké dopravy v Praze.
Vytvořením civilní části kbelského letiště byl vytvořen předpoklad ke zřizování a provozování československých civilních dopravních letišť v rámci budoucí celorepublikové sítě. Na počátku 30. let Československo mělo více jak 40 letišť. Důležitá pro mezinárodní i vnitrostátní dopravu byla jejich dobrá vybavenost na úrovni tehdy dostupné vizuální zabezpečovací letecké technice. Z hlediska bezpečnosti provozu (závady na letadle, zhoršení počasí apod.) byly hlavní vnitrostátní linie Praha-Brno-Bratislava a mezinárodní linie Praha-Štrasburk vybaveny pozemními světelnými otočnými majáky po 20 – 30 km a k dispozici byla náhradní letiště – např. Nesvačily, Zbraslavice, Přibyslav, Křížany a Břeclav
Po I. světové válce byl vyvíjen daleko větší tlak na regulaci a vytvoření mezinárodní právní úpravy civilní letecké dopravy než na počátku století.
27. 9. 1919 U příležitosti Mírové konference v Paříži byla sjednána Mezinárodní Úmluva o úpravě letectví (MÚCL; Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation;) za účasti 27 států, včetně Československa.
13. 10. 1919 MÚCL byla podepsána jako „Pařížská úmluva“, která již upravovala záležitosti suverenity nad vzdušným prostorem, registraci letadel, licencování pilotů a provoz vojenských letadel, každoroční vydávaní předpisů, včetně osmi Příloh k MÚCL upravující vojenský a mezinárodní letecký provoz až do r. 1939.
Vznikaly první letecké dohody, byly rozšiřovány letecké linie, vznikala letiště, nastal rychlý rozvoj leteckého průmyslu, ale i nové studijní obory apod.
Pařížská Úmluva rovněž formálně ukotvila Mezinárodní komisi pro letectví (CINA-Commission Internationale de Navigation Aériéne), resp. Mezinárodní komisi pro leteckou navigaci (ICAN International Commission for Air Navigation) také se sídlem v Paříži. Ta se tak stala první stálou organizací s problematikou civilního letectví.
Poznámka č. 4) V r. 1903 na prvním sjezdu ICAN v Berlíně za účasti 8 zemí a opakovaně v r. 1906 za účasti 27 zemí, se ICAN pokoušela vytvořit univerzální úmluvu o veřejných právních a státně mocenských aspektech. Žádné dohody nebylo dosaženo. Až na třetí pokus v r. 1912 v Londýně, kdy se podařilo přidělit první radiové volací značky letadel. Problém ICAN spočíval v neúčasti USA, Německa a Ruska a chybějící spolupráci konkurenčních organizací, např. vzniklých mezi americkými státy na základě „Havanské úmluvy“ z r. 1928 s podobnou předmětnou pracovní náplní.
ICAN prakticky zanikla v r. 1940 německou okupací Paříže. Nicméně výsledky ICAN zúročilo ICAO za poválečné výstavby civilního letectví již v r. 1945.
Pokračování příště.
© 2024 všechna práva vyhrazena